distributeur D14 = distributeur D16 ?

je passe chez un pote mecano week end prochain es on regarde si il serai capable de me monté un multipoint d15 sur mon d14 j espere qui sera le faire es la j envisageré de me prendre les pieces necesaire a se swap

collecteur d admi d15

cable de gaz d15

joint edelbrouk

pfff j ai bien envie de faire le swap mes , je ne trouve pas de topic precis sur se montage avec photo etc en francais , personne a fai se swap ici ,?? lol on peut rever

J'ai trouver ca en plus

http://www.japancar.fr/forum/viewtopic.php?t=111656&postdays=0&postorder=asc&&start=0

http://japanspirit.forumactif.com/t5144-faq-mini-me-d15-culasse-d16z6

Sinon j'avais vu un autre lien plutot détailler des que je retombe dessus je le poste

Je vien de me promener sur certain forum hollande et j ai vu pas mal d info mes avec traducteur lololll j ai voulai m inscrire sur le forum dodo mes imposible de m inscrire pfff

y a ceci aussi

DVPconcept a écrit:

Bonjour a vous !

donc tout d'abord, pourquoi faire cette modif?

- tout simplement car l'admission des EJ6 et EJ9 est "bridée" de par la conception du collecteur d'admission, de la boite a air ect...

Ici l'idée est de monter un collecteur d'admission de Civic Esi ( ou d'EJ8 ).


pour ceci il faut :

- un minimum d'outillage (divers cliquets et douilles, pince multiprise...)

-un collecteur d'admission d'ESI ( avec ou sans papillon, mais il faut la rampe d'injecteur ) ( moteur série D )




-un systeme de filtration ( short ram, long ram, boite a air... au choix )
moi j'ai prit un short Ram no-name.


-de la durite ! j'en avais pas et je me suis bien prit la tête ^^

-joints de collecteur et de papillon Honda


-un peu de fil électrique, gaine thermo.. ( j'ai du rallonger le fil d'un capteur )

-un bidon de 5 litres de LDR

-un truc ( bidon coupé par exemple ) pour récupérer le LDR qui va couler !

normalement c'est tout!

donc vous avez ça :


commencez par démonter votre BAR (si vous en avez une)




faites ensuite sauter les 4 clips de la boite a air


vient ensuite le filtre


voici ce que vous avez.


enlevez le collier puis la durite fixée a la boite a air


il faut ensuite enlever la sonde d'air, situé sur la droite de la BAA




retirez ensuite le caoutchouc de maintien ( ne le perdez pas il le faudra pour le remontage )


desserez la vis de support de la BAA ( situé a sa gauche )


pour enlever le dernier morceau de la boite a air, il suffit de désserrer le collier en dessous de ce dernier qui le maintien au papillon ( Attention pas facile d'accès ! )




voici ce que vous avez -normalement- sous les yeux


a partir d'ici, vous pouvez voir 4 Durites, 5 avec celle qui va du couvre culasse jusqu'au collecteur

-2 sur le papillon, et 2 sur le collecteur d'admission. notez bien leurs emplacements ! et il faudra remplacer les 2 qui sont sur le papillon par des plus longues, par facilité.
personnellement, j'ai utilisé et/ou modifié des raccords déja existant ( manouche power )

petite comparaison pour l'emplacement des durites ...


déconnecter toutes les cosses ( 3 ) du papillon, ainsi que les deux durites ( Attention au LDR qui va couler )


désserer les 4 écrous qui maintiennent le papillon, et enlevez ce dernier ( n'oubliez pas d'enlevez la durite plus grosse en haut a droite )


et zou :lol2:


désserrez et enlevez la rampe, avec ces injecteurs ( qu'il faut mettre sur l'autre rampe, en prenant soin de ne pas pincer les joints )


il va faloir prendre l'ensemble de l'alimentation de la rampe, et remettre le tout sur celle du collecteur ESI ( ce qui est en bout de rampe sur cette photo )

et voila apres avoir enlevé le collecteur ( attention il y a un support en dessous, galere a enlever, pour moi du moins )


comparaison des deux


ensuite donc remontage,
désolé pas de photos, j'me suis trop prit la tête avec mon manouchage, entre prise d'air, fuite d'essence et de LDR :lol2: :mrgreen:

++ donc en commençant par enlever le vieux joint de collecteur et poser le nouveau ! ensuite toutes les étapes en sens inverse, bien rebrancher les connecteurs du papillon ( si au démarrage ba sa démarre pas :lol2: , inverser les 2 connecteurs identiques )

+++ boucher les emplacements de durites restants ( 3 pour ma part ) sous peine de prise d'air,

++++ bien placer le cable d'accelérateur sous peine de ne pas pouvoir accélerer a fond, ou l'accélerateur bloqué ...
le mieux est d'utiliser le support de cable du collecteur ESI

+++++ j'ai du aussi percer un trou dans le tube du short ram pour placer la sonde d'air, a ne pas oublier !

rendu final :




- Impressions :


pouha le changement ! meilleure reprises et accélérations !

bref pas mécontent !

n'hésitez pas a donner votre avis et / ou vos questions !

merci de m'avoir lu :jap:

sujet complet

http://www.japancar.fr/forum/viewtopic.php?t=180538&postdays=0&postorder=asc&&start=0

je me demande si djo88 n'aurais pas fait ce swap??

Ah t'es tomber sur le topic que je cherchait pour le poster ici
Il a l'air super détailler

Sinon oui Djo88 a fait cette modif

oui il la fait la modif mes mtn a voir si ses identique au d14

encore des info

http://www.microsofttranslator.com/bv.aspx?mkt=fr-be&Ref=WLButton&a=http://www.civiclife.net/board/topic/109891-how-to-d16-im-swap-in-d14/

ilya a écrit:

First I will tell about the differences. the versions of IM. TB and other things.
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D16 rail UP, D14 rail DOWN

D14

D16, fuel hose dosn't feet from d14 to d16. inner radius, structure, end of the hose is different. same difference is in receipt of fuel.
in D14, through a hole in the side of fuel falls directly into the hose.
in D16 fuel passes through the end, fighting off the big yellow nuts and gets into the hose.

This pressure fuel rail. Model NR-1. it is always (almost) use of D series ... But! form is slightly different. use only their!
D16 LEFT SIDE.
D14 RIGHT SIDE.

TB GASKET'S
D16 LEFT SIDE.
D14 RIGHT SIDE


Version IM -4

My D16Z6 IM version -3 (with extra hose, close it!)



installed ! WOHOO :

my first picture, sorry for the blue ribbon, no brackets for the filter.

Thus, one must unscrew the fuel hose, otherwise you will break the mounts.
upper key push in the right
lower in left. are holding this "fuel bank". name?
green hose - i dont use it)) II just put that fluid was not flowing during installation.

can see the fuel hose? at the top, I turned it a bit (via attachment), at the bottom, I "bit off" the two locks (on the D14 photo available). and as I was a little loosened up. otherwise too short. repeat.
D14 hose is not suitable for D16 rail! if you want to save, try to drill holes for fasteners D16. but it is not very good! (Rails can bend, aluminum) with further tuning, you'll need to change the rail. otherwise the volume is not enough for injection.


I could catch TB D14, carefully disconnected the RACV. And what I see? " I see that the two form a loop of hose just fluids. so TB does not need to connect 2 hose cooling. spend it directly.

BOLT. close some extra hole in IM (version -03... in -04 it's closed!)

In autumn, I have installed IM D16, but my problem was getting antifreeze in the block. smoke was gray! had to be changed to D14, wait for spring. Now I use sealant. I think this is the only place where the fluid gets into the block.

google traducteur




[Quote = "Ilya"] Je vais d'abord parler des différences. versions de la messagerie instantanée. La tuberculose et d'autres choses.
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UP ferroviaire D16, D14 rail en descente
[Img] http://www.ej9.ru/ej9/p1/rail_diff.jpg [/ img]
D14
[Img] http://www.ej9.ru/ej9/p1/rail_d14.jpg [/ img]
D16, le tuyau de carburant à partir D14 à D16 pieds dosn't. rayon intérieur, la structure ou l'extrémité du tuyau est différente. Same Difference est en réception de carburant.
En D14, à travers un trou dans le côté de carburant tombe directement entrer dans le tuyau.
Carburant passe par D16 à la fin, repoussant les noix grosse jaune et pénètre dans le tuyau.
[Img] http://www.ej9.ru/ej9/p1/rail_d16.jpg [/ img]
Ce rail de pression de carburant. Modèle NR-1. il est toujours (ou presque) l'utilisation ou la série D ... Mais! Légèrement différent est MySQL. Leur utilisation seulement!
D16 CÔTÉ GAUCHE.
COTE DROIT D14.
[Img] http://www.ej9.ru/ej9/p1/diff_fuel.jpg [/ img]
CT JOINT
D16 CÔTÉ GAUCHE.
COTE DROIT D14
[Img] http://www.ej9.ru/ej9/p1/tbgasket.jpg [/ img]
[Img] http://www.ej9.ru/ej9/p1/im_version.jpg [/ img]
Version -4 IM
[Img] http://www.ej9.ru/ej9/p1/im_version_sm.jpg [/ img]
Ma version de D16Z6 -3 IM (avec un tuyau supplémentaire, le fermer!)
[Img] http://www.ej9.ru/ej9/p1/im_back.jpg [/ img]
[Img] http://www.ej9.ru/ej9/p1/im_front.jpg [/ img]

installé! Wohoo:
[Img] http://www.ej9.ru/ej9/p1/op_hood.jpg [/ img]
ma première photo, désolé pour le ruban bleu, pas de crochets pour le filtre.
[Img] http://www.ej9.ru/ej9/p1/all.jpg [/ img]
Osmanthus, il faut dévisser le tuyau de carburant, l'autre sage vous aurez rupture des attaches.
Appuyer sur la touche dans le coin supérieur droit
en bas à gauche. la tenue de ce «banque du combustible». nom?
tuyau vert - je ne l'utilisez)) II n'était tout simplement pas mettre cette fluide circulant en permanence l'installation.
[Img] http://www.ej9.ru/ej9/p1/off_fh.jpg [/ img]
peut voir le tuyau de carburant? au sommet, je me suis tourné un peu (avec pièce jointe), au fond, je "bit off" des deux écluses (photo disponible sur le D14). et comme j'ai été un peu desserré. Sinon trop court. répéter.
D14 boyau n'est pas adapté pour D16 piste! si vous souhaitez enregistrer, essayer de percer des trous pour les fixations D16. mais il n'est pas très bon! (Rails peuvent se plier, en aluminium) avec un réglage plus, vous aurez besoin de changer de piste. Sinon le volume n'est pas suffisant pour l'injection.
[Img] http://www.ej9.ru/ej9/p1/fh_all.jpg [/ img]
[Img] http://www.ej9.ru/ej9/p1/at.jpg [/ img]
Pourrais-je attraper la tuberculose D14, soins totalement déconnectée de la RACV. Et ce que je vois? «Je vois thats le former deux une boucle ou un tuyau de fluides juste. Alors la tuberculose n'a pas besoin de connecter deux de refroidissement de tuyau. Dépensez directement.
[Img] http://www.ej9.ru/ej9/p1/tb_racv.jpg [/ img]
BOLT. Fermez quelques trous supplémentaires dans la GI (version de -03 à -04 ... il est fermé!)
[Img] http://www.ej9.ru/ej9/p1/bolt.jpg [/ img]
En automne, j'ai installé IM D16, mais mon problème devenait anti-gel dans le bloc. fumée était gris! a dû être changé à D14, attendre le printemps. Maintenant je utiliser du mastic. Je pense que c'est le seul endroit où le fluide pénètre dans le bloc.
[Img]http://www.ej9.ru/ej9/p1/cool_germo.jpg[/ img] [/ quote]

ilya a écrit:

I hope to understand what you mean. (Show on my photos please)
Almost all the hoses I purchased in the normal auto-shop. just watched the radius. clamped with clamps. connections throughout the car also the same, so all come. I did not do redirects, I simply deleted the connection TB, and merely one hose.

some updates, i make it for EJ9 99 but it ident with <98



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google traducteur

[quote = "Ilya"] J'espère que de comprendre ce que tu veux dire. (Voir sur mes photos s'il vous plaît)
Presque tous les tuyaux que j'ai acheté dans la boutique d'auto normale. juste regardé le rayon. serré avec des pinces. Tout au long des connexions aussi la même voiture, donc tous venir. Je n'ai pas fait les redirections, j'ai simplement supprimé la connexion tuberculose et on se contente de tuyau.

Certaines mises à jour, je le fais pour 99 mais il EJ9 ident avec <98


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[/quote]

Nickel ca

C'est déja beaucoup plus simple a comprendre

ces tjr compliqué pour moi lolllll

j ai sa aussi que micky a modifier

Il vous faut :

- un collecteur d'admission de D15 ou D16 (le D16 sera plus performant car le diamètre des conduits internes est de 42mm pour le D16 comparé à 40mm pour le D15)
- un coprs de papillon d'admssion de D15 ou D16 (peu importe vu que c'est pour la poulie du câble d'accel' qu'on le reprend car elle travaille dans un axe différent)
- Un nouveau joint d'étanchéïté pour le collecteur d'admission et pour le papillon d'admission
- en option (mais toujours mieux) un câble d'accélérateur de D15 ou D16

Vous reprennez sur votre moteur :

- le coprs de papillon d'admission COMPLET (avec TPS, MAP et RACV)
- la sonde de t° d'air d'admission IAT
- La rampe d'injection COMPLETE (rail, injecteur de D14 avec leur joints, régulateur de pression d'ensence et EVAP)

Avant toute chose vous prennez vos 2 corps de papillon d'admission




et vous démontez la poulie du câble d'accel' de chacun en ne mélangeant aucune pièce.



Vous placez la poulie du D15/16 sur le coprs de papillion de D14.
Une fois le coprs de papillon modifié, vous le placez sur le collecteur d'admission de D15/16 avec son nouveau joint d'étanchéïté et vous placez ensuite votre rampe d'injection de D14.
Vous devrez boucher de n'importe quelles manières les trous prévu pour la sonde TA et IACV sur le collecteur d'admission de D15/16 car ils ne serviront plus.





Une fois tout ceci effectué, vous pouvez replacer le "nouveau" collecteur d'admission complet sur votre moteur en plaçant le nouveau joint d'étanchéïté entre le collecteur d'admission et la culasse.

Les raccords de dépression :

Sur la partie arrière du collecteur d'admission vous avez :

- une grosse tetine pour vous raccorder à la depression du Master Vac des freins (l'oubliez pas sinon au premier freinage vous êtes dedans ) C
- une petite tetine pour vous raccorder à l'EVAP F

Sur la partie avant du collecteur d'admission vous avez :

- une grosse tetine pour vous raccorder à la valve PCV A
- une petite tetine pour vous raccorder au régulateur de pression d'essence B

Les raccords de liquide de refroidissement :

Sur le collecteur d'admission :

- la grosse tetine se raccorde sur le bloc du thermostat E
- la petite tetine vers le haut se raccorde sur le RACV (tetine vers le moteur) D
- la petite tetine vers le bas est à obstruer de manière étanche car elle ne sert plus à rien et il ne faut pas de fuite de liquide de refroidissment

Sur le coprs du papillon d'admission :

- la tetine vers la gauche du RACV se raccorde sur la petite tetine du collecteur d'admission (celle vers le haut) H
- la tetine vers la droite du RACV se raccorde sur la petite tetine au millieu du conduit métalique qui se trouve sur le bloque entre la pompe à eau et le bloc du thermostat G





Une fois tout les raccords de dépression et du liquide de refroidissement effectué :

- vous reconnecté toute les prises électriques (MAP, TPS, RACV, IAT, EVAP et injecteurs)
- vous devrez placer la sonde IAT sur votre tube de KAD ou CAI ou sur votre manchon d'admission d'origine



- Vous placez le câble d'accel' sur la poulie du corps du papillon en reglant correctement la tension du câble
- Vous faites l'appoint et la purge du circuit de refroidissement
- Vous faites un reset de l'ecu

A présent vous n'avez plus qu'à tourner la clé de contact et tester votre "swap" car si tout c'est bien passé, vous n'avez aucun code défaut car juste le collecteur d'admission a été changer et nous avons gardé toute les sondes d'origine du D14...

Désolé si l'explication est maigre en photo mais je vous ai fait ça à la va vite en essayant d'être le plus claire possible, j'éditerai demain au besoin.
Sinon voici mes sources :

http://www.dodo-upgrades.nl/

http://www.d-series.org/forums/diy-forum/98788-my-y7-y8-intake-manifold-swap-pics.html

http://www.japancar.fr/forum/viewtopic.php?t=111656&highlight=ej9

Voilà ce que j'avais déjà posté dans mon "topic", j'espère que ça pourra bien te servir

Juste une chose, pour placer la rampe d'injecteurs sur le collecteur tu dois :

- prendre la rampe d'essence du D16 avec le régulateur de pression
- mettre les injecteurs du D14 sur la rampe de D16 en faisant bien gaffe au joint d'injecteur à ne pas le pincer
- modifier la durtite d'essence entre le filtre à carburant et la rampe d'injecteur si tu prends celle du D14 car l'angle de fixation sur la rampe fait que la durite est un peu courte donc tu la plie légèrement et ça passe. Si tu prends celle du D16 alors je ne sais pas car je n'en avais pas sous la main.

Maintenant moi j'ai supprimé toutes les durites de vapeur d'huile pour ne pas les bouffer dans le moteur.. Je les remettrais si j'étais toi car le papillon n'est plus graissé en faisant ça et donc il peut devenir dure voir bloqué (j'ai ce phénomène de temps en temps) et comme la valve PCV n'est plus connectée non plus, la condensation dans la boîte noir derrière le bloc (pour le dégazage du carter d'huile) ne se fait plus, je dois rajouter un peu d'huile de temps en temps car c'est comme si j'avais une consommation d'huile..

Voilà c'est tout ce que tu dois savoir pour le faire

bien le tuto john

j'ajoute qu'un collecteur D16Y8 est plus performant qu'un collecteur D16Z6

x_dav a écrit:

bien le tuto john

j'ajoute qu'un collecteur D16Y8 est plus performant qu'un collecteur D16Z6

merci

pourtant , j ai bien maté est il dise bien que le z6 es meilleur que l y8 mes que le y8 et plus bolt on que le z6

Moi ce que j'ai pu lire et ca reste des feedback sans chiffre ni quoique ca soit mais au dire de certains le collecteur D16Y8 offre un meilleur couple mais moins de puissance a haut régime tandis que le D16Z6 est moins coupleux mais offre une meilleure peche a haut régime

Donc disont que les deux sont performant faut voir a quel plage on veut utiliser sa voiture

dans le cas d'un D16z6 et un d16y8
l'idéale c'est le bas moteur D16z6 (dôme du piston différent) avec la culasse D16y8 (chambre de combustion optimisé) et le collecteur D16y8, car la partie supérieur juste après le papillon, est plus gros.
La différence de puissance entre un D16z6 et un D16y8 est de 2 chevaux en plus pour l'Y8 et le couple, 1 NM de plus pour l'Y8... lol

Sinon moi je trouve que dans une Honda c'est pas la puissance qui manque , mais bien le couple

Ah oui vu comme ca disotn que c'est +/- kiff kiff
Merci David pour les chiffres
Disont qu'alors ca se joue au moins chere et plus pratique

oui enfait ses kiff kiff